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1900年，掌握著輪轂電機專利的費迪南德·保時捷（Prof. Ferdinand Porsche），與維也納洛納車身工廠（Lohner-Werke）的經(jīng)營者路德維希·洛納（Ludwig Lohner）共同打造了一款應用輪轂驅動技術的電動車，命名為“Lohner-Porsche”，這款車在當年舉辦的巴黎世界博覽會上名聲大噪。
隨后為了追求性能，費迪南德·保時捷改進了設計，在兩個后輪上也安裝了輪轂電機。不過受當時的技術所限，Lohner-Porsche搭載的電池組密度低，重量大。于是，費迪南德·保時捷就萌生了用內(nèi)燃機給電池充電的想法。
正是因為他的這一奇思妙想，成就了混合動力汽車的鼻祖Lohner-Porsche“Semper Vivus”的誕生。該車采用僅含44個單元的蓄電池，以及兩臺由 DeDion-Bouton內(nèi)燃機驅動的發(fā)電機，發(fā)電機為前輪安裝的兩臺輪轂電機輸送電能，剩余的能量被用來為蓄電池充電。這款車在之后實現(xiàn)了約300臺的小規(guī)模量產(chǎn)。
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“當我環(huán)顧四周，卻始終無法找到一款緊湊、輕量化且能高效利用能源的夢想之車時，我決定親手打造一輛。”
大家應該都記得費利·保時捷（Ferry Porsche）的這句名言，現(xiàn)如今再看到“高效利用能源”這幾個字，就不難理解，為何保時捷面對電氣化會如此的積極。受這對父子的影響，流淌在保時捷“血液”中的，不只有一個完美跑車的夢想，也許還有一個電動車的夢想。
保時捷在2018年初宣布，計劃到2022年在電動汽車領域投資超過60億歐元，包括首款純電動跑車Taycan及其衍生車型Taycan Cross Turismo的開發(fā)，現(xiàn)有產(chǎn)品系列的電動車型和混合動力車型的開發(fā)，新技術、充電基礎設施和智能移動出行的開發(fā)，以及工廠的擴建工作。
去年是保時捷品牌誕生的第70個年頭，在接下來的10年，公司將采取三管齊下的產(chǎn)品策略，涵蓋優(yōu)化的燃油車、插電式混合動力車和純電動跑車。Taycan計劃在今年9月份開幕的法蘭克福車展期間全球首發(fā)，2020年將是這款電動跑車的第一個銷售整年。同時，Taycan會在2020年正式進入中國市場。
所以，如果將2020年視為保時捷邁入電氣化新紀元的“元年”，那么2019年就是“準備之年”。
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插電混動車型打好前站
在保時捷看來，未來是屬于電動汽車的。保時捷意在更快速的向電動化轉型，走在德國其他汽車制造商的前面。他們計劃到2025年，每售出兩臺跑車便有一臺是新能源車。
把時間的指針撥回到2010年3月，在那一年的日內(nèi)瓦車展開幕日上，保時捷第二代Cayenne發(fā)布亮相，其最大的亮點就是推出了首次基于Cayenne打造的插電混動版車型——Cayenne S Hybrid。隨著這款車型的問世，保時捷正式確立了“以性能為導向”的混動和純電動技術方向。
實際在第一代Cayenne的末期，保時捷就在時任CEO魏德金（Wendelin Wiedeking）的授意下開始研發(fā)Cayenne的插電混動車型，因為他一直擔心石油價格的增長會對整個汽車行業(yè)帶來惡性的影響。不過，由于研發(fā)一直處在試驗階段，并且臨近產(chǎn)品換代，所以第一代Cayenne的插電混動車型并未推向市場。
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2013年法蘭克福車展，保時捷918 Spyder量產(chǎn)版車型發(fā)布亮相。這款與法拉利Laferrari、邁凱倫P1并稱為新三大神車之一的HyperCar，在當時創(chuàng)下了6分57秒的紐北單圈紀錄。2014年，保時捷重返耐力賽最高組別，并帶來了公司歷史上最復雜的賽車919 Hybrid。隨后的三年間，保時捷憑借919 Hybrid三度問鼎勒芒冠軍與世界耐力錦標賽冠軍。
保時捷在賽道上證明了其插電混動技術的可靠性，并且在這方面積累的大量寶貴的經(jīng)驗。
2017年，保時捷為旗艦車型Pananmera也配備上了插電混動技術，推出了Panamera Turbo S E-Hybrid和Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo車型。隨后，Cayenne進行了換代，其插電混動版車型全新Cayenne E-Hybrid則在去年廣州車展期間與中國消費者正式見面。
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目前，在保時捷所擁有的五個產(chǎn)品序列中，已經(jīng)有兩個車系推出了插電混動車型，并且均已引入到國內(nèi)市場。近日，保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官嚴博禹博士（Dr. -Ing. Jens Puttfarcken）在接受采訪時表示，2019年，保時捷插電混動車型在中國市場的銷量可能會達到1萬臺。
2018年，保時捷在華新車交付量達到80,108臺，同比增長12%。如果今年繼續(xù)保持這個增速，那么1萬臺插電混動車型的銷量占比將超過11%。對于保時捷2025年的愿景而言，插電混動車型的比重將占據(jù)很大一部分。同時，插電混動車型打好前站，對于之后的純電動車也會產(chǎn)生積極的影響。
為Taycan上市做好準備
保時捷如何看待Taycan在中國市場的前景呢？嚴博禹博士表示：“我們非常關注中國市場的發(fā)展和政策的變化，從電動車總量以及電池的市場來看，中國絕對是全球最大的電動車市場，保時捷把純電動車帶到中國是很重要、很正確的一步，所以我們要做好準備。”
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為了迎接Taycan的量產(chǎn)，保時捷在祖文豪森工廠現(xiàn)有廠區(qū)內(nèi)開啟了自建廠至今近80年來最大規(guī)模的擴建項目，包含新的涂裝車間、沖壓車間、一個包含物流功能的總裝車間、動力總成車間以及車身輸送天橋，投入約7億歐元，新增1,200個新工作崗位。另外，保時捷還加大了對魏斯阿赫研發(fā)中心的投入。
雖然保時捷在去年6月份才宣布將Taycan正式納入量產(chǎn)車系，但實際上，祖文豪森工廠在2015年底就開始著手改造工作了，從時間表上就足以看出，保時捷為了投產(chǎn)Taycan早已做好的準備。
中國不但是全球最大的電動車市場，同時還連續(xù)四年穩(wěn)居保時捷品牌最大單一市場。毫無疑問，這里也將成為Taycan最大的“考場”。嚴博禹博士表示：“我們有信心，Taycan能滿足中國消費者對純電車型的所有要求，我相信我們的車輛一定能夠超出中國消費者對純電車型的期待。”
之前有報道稱，Taycan第一年2萬臺的產(chǎn)能已經(jīng)被預定一空，隨后保時捷要為Taycan擴產(chǎn)的消息一時間甚囂塵上。近日，這一說法得到了官方的證實，目前已有超過2萬人注冊加入到了Taycan的潛在買家名單中。可見，雖然Taycan的最終設計現(xiàn)在依然屬于未知，但依然不妨礙它受矚目的程度。
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我在與保時捷中國傳媒公關副總裁唐鳳靚女士溝通時，談到了Taycan在中國市場的預售情況，她表示，考慮到上市初期產(chǎn)能、國內(nèi)進口流程和充電布局等各種綜合因素，Taycan全球預售工作開始后，保時捷并未在中國大力宣傳，但目前為止市場反饋很好，并且還在不斷“升溫”。
2019年2月底，保時捷全球監(jiān)事會決定，將下一代Macan打造為純電動車系。Macan是保時捷品牌目前最為暢銷的車型，無論是全球市場還是在中國市場。用下一代Macan來打響電氣化的第二槍，保時捷在電動出行領域拓展的決心可見一斑。